Vilt-trafikk i Østerdalen. Del 1: Tiltak for å begrense elg nær jernbanelinjen

Abstract

Norsk: Etter oppdrag fra Jernbaneverket har vi vurdert forskjellige tiltak for å redusere togpåkjørsler av elg langs jernbanelinjen i Østerdalen. Vi har særlig konsentrert vårt studie til kommunene Stor-Elvdal og Rendalen, hvor den største andelen av elgpåkjørslene skjer og hvor flest tiltak er satt i verk. Dette studiet består av: 1) et litteraturstudie og 2) en analyse av faktorer som påvirker elgpåkjørsler og effekten av iverksatte tiltak i Østerdalen. Litteraturstudiet Påkjørsler inntreffer hovedsakelig i perioder med høy viltaktivitet. En stor andel hjortedyr blir påkjørt i forbindelse med sesongbestemte trekk fra sommer- til vinterbeiteområder, når fjorårskalvene støtes vekk når elgkua skal kalve på nytt, i brunstperioder når okse/bukk-aktiviteten er stor og i demring og skumring når beiteaktiviteten er størst. De fleste elgpåkjørsler i Norge er forbundet med elgtrekket og skjer hovedsakelig vinterstid, da elgen begynner trekket straks det kommer snø. I tillegg kan landskapsmønsteret, tilgang på beite/vann, bestandstetthet og trafikkmengde påvirke antall påkjørsler. En lang rekke tiltak er tatt i bruk i forsøk på å redusere viltpåkjørsler omkring i verden. Spesielle lyd- og lyseffekter (f. eks. viltspeil), samt luktstoffer, synes å ha liten til ingen virkning. Rydding av vegetasjon langs tog- og veitraséer ser imidlertid ut til å ha en positiv virkning med hensyn til antall påkjørsler, mens ledegjerder forbundet med sikre overganger rapporteres å redusere antall hjortedyrpåkjørsler med 60 til 100%. Fôring på bestemte områder har kun vært forsøkt i mindre grad, men ser også ut til å kunne redusere elgens aktivitet langs trafikkerte traseer. Faktorer som påvirker elgpåkjørsler i Østerdalen Vi fant en sammenheng mellom topografi, dvs. avstanden fra dalbunnen til den høyeste toppen innen en radius på 2,5 km og antall påkjørsler, med flere påkjørsler på strekninger der det var høye åser. Dette gjaldt for øvrig bare for den sørlige (sør for Alvdal) delen av banen. Påkjørselsfrekvensen var hyppigere i nærheten av tverrgående sidedaler og dessuten lavere på strekninger nær tettsteder enn på strekninger med mer spredt bebyggelse. Varigheten av perioden fra snødybden overskred 30 cm frem til temperaturen stabiliserte seg på varmegrader forklarte det meste av årsvariasjonen i elgpåkjørsler. Bestandstetthet korrelerte positivt med påkjørselsfrekvensen etter å ha korrigert for variasjonen forårsaket av påkjørselsperiode. Vi fant også at endringer av beitetilgangen langs et par kortere strekninger økte antall elgpåkjørsler betraktelig. Effekten av iverksatte tiltak Vi analyserte hvorvidt tiltak som gjerder, skogrydding langs jernbanetraséen, luktstoff og fôring reduserte antall påkjørsler. Dette ble gjort ved å sammenligne antall observerte påkjørsler før og etter at tiltaket ble iverksatt med det forventede antall påkjørsler i gitt påkjørselsperiode. Alle tiltak reduserte antall påkjørsler, men luktstoff var det eneste som gav en signifikant reduksjon. Tiltakene er imidlertid utført i liten skala (korte strekninger over kort tid), og analysen bærer preg av dette. Fem lengre strekninger i Stor-Elvdal og Rendalen kommuner ble funnet å ha høy påkjørselsrisiko. To av disse skyldes antagelig lokale forandringer i beiteforhold på grunn av hogst. Tre områder (rundt Imsdalen, Tresa og Bjøråa) har tradisjonelt blitt sett på som høyrisiko-områder. Konklusjon Vi konkluderer med at påkjørselsrisikoen skyldes trekkende elg, som i hovedsak følger tverrgående daler ned til Østerdalen vinterstid. I områder med høy påkjørselsrisiko er Østerdalen smal med bratte åskanter, noe som gjør at elgen blir konsentrert på et lite område langs jernbanelinjen. Tiltak bør settes i verk over lengre strekninger (flere km, helst oppimot en mil lange strekninger), og ikke slik det blir gjort i dag over bare korte strekninger. Dette fordi påkjørselsstedene varierer mye fra år til år. Forslag til tiltak Gjerdene langs Østerdalen er satt opp i korte strekninger, enten nylig eller de har vært funksjonelle kun i få år, noe som gir lite styrke til de statistiske analysene av effekten av gjerde. Til tross for at vi ikke fikk statistisk signifikant reduksjon i antall påkjørsler langs strekninger med gjerder viser andre studier at gjerder er det sikreste og mest varige tiltaket. Vi foreslår derfor at gjerder blir satt opp over en 10 km lang strekning ved Tresa. Det bør også settes i verk tiltak på lengre strekninger langs Imsdalen og Bjøråa. I disse områdene foregår det nå fôring for å stoppe trekkende elg før den når jernbanelinjen. Dette synes til å ha en viss effekt, og fôring bør settes i gang i større stil med påfølgende studier, og fortrinnsvis i et samarbeidsprosjekt mellom Grunneierforingen i Stor-Elvdal og Jernbaneverket. Vi foreslår å rydde skog i 20 m brede striper på begge sider av jernbanelinjen som et strakstiltak på strekninger hvor det uventet oppstår mange påkjørsler.

English: We have evaluated various mitigative techniques to reduce train-moose collisions in Østerdalen, SE Norway. Our study has been limited to Stor-Elvdal and Rendalen municipalities which experience the highest proportion of collision in the valley. We have performed 1) a literature survey and 2) analysed factors which may affect the number of moose-train collisions in the valley, and the effect of the remedial actions used to reduce moose-moose collisions. Literature survey Collisions are mainly experienced during periods of high game activity. A high proportion of deer-vehicle accidents appear during migrations between a summer and a winter habitat, during dusk when browsing activity is high, or during rutting when the buck activity is high. In Norway, moose-train collisions occur mainly during winters due to the migration from summer to winter habitats. In addition, landscape structure, food/water availability, population density and traffic density seem to affect the number of deer-vehicle accidents. A multitude of mitigating technologies is known throughout the world. Remedies based on sounds or light effects (i.e. Swareflex reflectors) seem to have small or no effect. Scentmarking proposed to alert animals do also have minimal effect. Vegetation removal along roads or train lines may be a promising mitigative technique. Obviously, fencing in combination with underpasses or overpasses are effective, as they reduce accidents by 60 - 100%. Feeding stations in particular areas reduce movement, and may be worth pursuing. Factors affecting train-moose collisions in Østerdalen The number of train-moose collisions was highest in areas surrounded by high hills in the southern part of Østerdalen (south of Alvdal), and lowest near urban areas. In Stor-Elvdal and Rendalen municipalities the number of collisions was associated to side valleys. Most accidents occured during an accidental period which started when the snow depth exceeded 30 cm during winter and ended when the temperature stabilised around 0o C in spring. The duration of the accidental period explained most of the yearly variation in number of accidents. There was also a positive correlation between the density of moose and the number of accidents. On shorter, local distances, the number of train-moose accidents seemed to depend on the availability of food, or change in the availability of food due to logging. The effect of operating mitigative techniques We analysed the effect of each mitigative technique by comparing the number of accidents before and after the mitigative effort started by the expected number of accidents depending on the length of the accidental period those years. All mitigative efforts reduced the number of accidents. Scentmarking was, however, the only action which reduced the number of accidents significantly. Five distances were found to be characterised by a high number of accidents. The high number of accidents in two of these distances is probably due to logging activities. The other three distances have always been risky areas, characterised by side valleys, and high or steep hills. Conclusion We conclude that the moose-train collisions are mainly due to migrating moose during winter, which are canalised through the side valleys from the hills surrounding the railway down to the Østerdalen. There is a need for conducting mitigative efforts in longer distances than what is commonly used today, preferably several km. This because the site of accidents varies considerably from year to year. Fences are the most secure and durable effort. We therefore suggest a 10 km long fence in Tresa, where it has always been a high number of moose-train collisions. In the two other areas characterised by a high number of accidents (Imsdalen and Bjøråa) we suggest an intensifying of the already operative feeding stations in the side valleys. Feeding stations seem to reduce migration distance of moose during winter. In addition, immediate effort may be done by clear felling areas surrounding the railway.