Prosjekt Elg – trafikk i Stor-Elvdal 2000-2004 : hvordan unngå elgpåkjørsler på vei og jernbane

Abstract

Norsk: Jernbaneverket Hovedkontoret, Jernbaneverket Region Nord, Statens vegvesen Hedmark, Stor-Elvdal kommune, Stor-Elvdal Grunneierforening og Høgskolen i Hedmark, Evenstad gjennomførte i årene 2000 – 2004 et prosjekt for å redusere elgpåkjørslene i Stor- Elvdal med 60 prosent av påkjørselstallet i foregående tiårsperiode og å skaffe overførbar kunnskap til videre arbeid mot elgpåkjørsler. I løpet av prosjektperioden har ulike tiltak mot påkjørsler blitt diskutert og utprøvd. Elgfôring har vært hovedtiltaket for å redusere påkjørselstallet og mye arbeid og ressurser er nedlagt i denne aktiviteten. I tillegg har Høgskolen merket og overvåket 121 elger med radiosender og 29 elger med GPS-sendere. Data herfra har blant annet blitt brukt til å kartlegge vinter- og sommerområdene til elgen som om vinteren oppholder seg i Stor-Elvdal. Utbredelsesområdet til disse elgene definerer yttergrensene for prosjektets studieområde. I tillegg har disse dataene gitt oss kunnskap om elgens bevegelsesatferd i nærheten av vei og jernbane og omkring fôringsstasjoner. Gjennom omfattende møkkregistreringer har vi dessuten kartlagt elgtettheten gjennom vinteren og beregnet en indeks for biomasse av tilgjengelig elgfôr i studieområdet. I prosjekt Elg – trafikk har vi gjennomført eksperimenter med elgfôring, fjerning av vegetasjon innenfor jernbanegjerdet samt oppsetting av viltspeil langs veien. Vi har analysert data fra disse studiene og også til dels data fra tidligere studier av påkjørselstiltak for å finne effekten av utførte tiltak. De siste ti årene ble det påkjørt to og en halv ganger så mange (0,70) elg per kilometer på jernbanen som på veien (0,29) selv om det daglig går bare rundt 12 tog mot hele 2000 biler gjennom Stor-Elvdal. Mesteparten av påkjørslene på jernbanen (95 %) og veien (81 %) skjedde om vinteren. De radiomerkede elgene viste et generelt trekk fra høyereliggende strøk til snøfattige deler av dalbunnen med samferdselsårene når snøen ble dyp i høyden. En del elg lever likevel nær samferdselsårene gjennom sommeren, noen blir påkjørt på veien, men nesten ingen ble påkjørt av toget i den snøfrie perioden. Lengden på perioden med mye snø gjennom vinteren forklarte storparten av variasjonen av påkjørsler mellom år med hele 85 % på jernbanen, men bare 54 % på veien. Alt tyder på at elgen blir påkjørt når de krysser veien. Om vinteren kommer trekkelg ned mot samferdselsårene, det skjer mange kryssinger og dermed mange ulykker. Om sommeren krysser bare de få stedegne elgene, og det skjer få påkjørsler. På jernbanen skjer derimot få påkjørsler under kryssing fordi det går så få tog. Mange elger blir derimot påkjørt når de oppholder seg på jernbanelinjen. Elgen oppholder seg på jernbanelinjen bare i den perioden vi har snø, ikke om sommeren når de bare krysser sporet. Tiltak mot jernbanepåkjørsler bør derfor ikke hindre at elgen krysser jernbanelinja, men at elgen oppholder seg langs linjen. I prosjektperioden var vintrene lange og antall påkjørsler gikk opp. Da vi korrigerte for vinterlengde og analyserte alle data over lang tid, så vi at rydding innenfor jernbanegjerdet og fôring hver for seg reduserte påkjørselstallene til nesten halvparten (henholdsvis 49 og 40 %) av det forventede på de strekningene der tiltakene ble satt inn. Påkjørselsstedene synes å bli bestemt av storskalige landskapsforhold, fordi påkjørselsrisikoen var stor på enkelte lengre strekninger. På veien ser vi likevel lange strekninger med svært få påkjørsler. Effekten av rydding langs vei kunne ikke evalueres siden ryddingen ble startet så tidlig at vi ikke har nøyaktige data for analyse. Også eksperimentene viste at både bortrydding av alt elgfôr innenfor jernbanegjerdet og elgfôring reduserte påkjørslene til nær halvparten av det forventede. Vi fant i ryddeeksperimentet at økt tilgang på vegetasjon like utenfor jernbanegjerdet, når det var ryddet innenfor, reduserte antall påkjørsler. Dette underbygger igjen at elgene blir påkjørt når de oppholder seg på jernbanelinjen, ikke når de krysser den. Både møkkregistreringen og radiotelemetristudiet viste at elgene i stor grad oppholder seg nær fôringsplassene. Også de nyanlagte fôringsplassene trakk elgen til seg slik at de GPS-merkede elgene var nærmere enn 250 m i 40 % av tiden. Da fôringen opphørte fire dager ved de lenge brukte fôringsplassene i Imsdalen, ble elgene i området urolige og gjennomsnittsavstanden til elgene fra fôringsplassene økte fra 279 til 818 m. En elg søkte så langt som 1343 m fra fôringsplassen mens lengst avstand fra fôringsplass mens det ble fôret var 818 m. Et fôringssystem sammenbundet med oppkjørte spor ned til 300 m fra riksveien holdt elgen i stor grad fra å krysse veien. Denne fôringen førte også til at påkjørslene på veien ble halvert i forhold til forventet, men det var noe usikkerhet i estimatet. Elgene oppholdt seg nærmest samferdselsårene når det snødde, når snøen var dyp, luften var tørr, temperaturen lavere enn gjennomsnittet og ved nymåne. De var nærmest samferdselsårene da det var mørkt, særlig litt utpå kvelden og tidlig på morgenen. De forflyttet seg mest ved soloppgang og ved solnedgang. Det er usannsynlig at viltspeil og luktstoff har en sterk reduserende effekt på påkjørselsantallet på veien. Det er en viss mulighet for at luktstoff direkte på jernbanesporet kan redusere tiden trekkelg oppholder seg der og dermed redusere påkjørslene, selv om den stedegne elgen trolig raskt vil bli vant til lukten. Hvordan elgen oppfører seg på vei ut for å krysse veibanen blir i stor grad forklart med topografi og snødybde. Dersom man ønsker å nå målet om 60 % reduksjon må vegetasjonen innenfor jernbanegjerdet holdes nede og fôringssystemet må utvides. Dersom dette ikke er tilstrekkelig for å nå den ønskede reduksjonen, må det settes inn andre tiltak. Tiltakene bør minske risikoen for påkjørsler når elg krysser veien og hindre at elg oppholder seg på jernbanelinjen. De siste utveiene er å gjerde inn utsatte vei- og jernbanestrekninger og sette ned farten på enkelte jernbanestrekninger.

English: During the period 2000-2004, Hedmark University College, Evenstad, and the other contributors carried out this project to reduce the number of moose vehicle accidents in Stor- Elvdal municipality. The main goals were to reduce the number of accidents by 60 % of the previous ten year average and to produce applicable knowledge for further work against moose vehicle accidents. During the study period we have discussed and tried out different efforts against vehicle accidents. Supplemental feeding has been our main activity to reduce the number of accidents. Hedmark University College has also collared and monitored 121 moose with VHF radio-transmitters and 29 moose with GPS-collars. Based on these studies we have been able to map winter and summer areas of the moose that stay in Stor-Elvdal during winter. The spatial range of these moose defines the border of our study area. In addition, the collaring studies have given us knowledge about movement behaviour of moose that live close to roads, railways and feeding stations. Through comprehensive moose pellet registrations we have also mapped moose densities through the winter and calculated a biomass index of available moose food in the study area. We have carried out experiments with supplemental food, removal of vegetation inside the railway fence, and presence of reflectors along the road. We have performed statistical analyses based on data from these studies, and also sometimes included data from earlier similar studies to increase sample sizes and thereby increase the power of the analyses. Through the last ten years, two and a half times as many moose have been killed per kilometre on the railway line (0.70) than on the roads (0.29) in Stor-Elvdal, although the daily number of trains is only 12 compared to 2000 cars. Most of the collisions on the railway (95 %) and road (81 %) occur during 5 winter months. The radio collaring study showed that the moose generally migrate from higher elevated areas when snow gets too deep during winter, towards lower areas with less snow cover. Unfortunately, this is where the traffic arteries run. Some moose live close to these arteries during the summer. The length of the period with deep snow during winter explains all 85 % of the variation in number of accidents between years to only 54 % of the variation on the road. The moose are hit when they cross the road. During winter there are many moose and many crossings. During summer only few stationary moose cross the road and there are few accidents. In contrast, on the railway only few accidents happen while crossing, most are killed when they stay at the railway. The moose only stay at the railroad during periods with snow. In summer they cross the rails. Efforts against moose – train accidents should not reduce the moose crossings, but reduce the time the moose stay along the line. During the project period the winters were long and the number of accidents increased. When we corrected for the length of the snow winters and analysed all the data for a long time period, we detected that the efforts Vegetation removal and Feeding each reduced the number of accidents to almost half (49 and 40 %) of the expected on the stretches where they were applied. The position where the accidents happened seemed more to be determined by coarse landscape qualities than by small scale qualities. The risk of accidents seemed to be large over longer distances. On the road there were some stretches with few accidents. We could not evaluate the effect of vegetation clearing along the road since the clearing started before we got accurate data. Also the experiments showed that both vegetation clearing within the railway fence and artificial feeding reduced the number of accidents to half of what was expected. In the experiment of clearing we found that increased amounts of winter forage outside the railway fence reduced the number of accidents when the forage was removed inside the fence. This again shows that the moose were killed when they stayed at the line, not when they crossed. Both the pellet group count and the radio marked moose showed that most moose keep close to the feeding sites. Also the new feeding sites attracted moose so that the GPS-marked moose were closer than 250 m from the feeding stations 40 percent of the time. Probable due to few GPS-marked moose the first year without feeding, the reduction in winter home range was not statistically significant, but the moose moved less daily when using feeding sites. When the feeding stopped for four days on feeding sites that had been used for years in Imsdalen, the moose became unrestful and the medium distance from the feeding stations increased from 279 to 818 m. One moose moved as far as 1343 m from the feeding site while the longest distance from a moose to a feeding site during feeding was 818 m. A feeding system connected with tracks from an all terrain vehicle down to 300 m from the main road kept the moose mainly away from crossing the road. The accidents on the road were reduced to the half of what was expected, but there was uncertainty in the estimate. The moose stayed closest to the traffic arteries during snow storms, when the snow was deep, the temperature lower than mean and when the moon was new. They stayed closest to the traffic arteries in the dark, mainly in the late evening and the early morning. The moose moved most close to sunset and sunrise. It is unlikely that the efforts Wildlife reflectors and Scent have an effect of reducing the number of accidents on the road. It is possible, however, that scent close to the rails may reduce the time the migrating moose stay on the railroad and thereby reduce the number of accidents. The resident moose will probably get used to the scent. How the moose behave when moving towards the roads was mainly explained by topography and snow depth. To achieve the 60 percent reduction, all vegetation inside the railroad fence must be kept down and the supplemental feeding system must be enlarged. If this does not give the wished reduction, fencing and speed reductions and information to car drivers in periods with high collision risk should be considered.